在美国汽车工人联合会（UAW）和三大汽车制造商的谈判自上周五取得新进展之后，UAW主席肖恩·费恩（Shawn Fain）表示，目前条件还不足以结束罢工，现在是达成最终交易前冲刺最后一英里的时候。
　　通用汽车、福特汽车和Stellantis都提出在四年半内加薪23%，并大幅提高其他福利，而UAW正在寻求25%的加薪幅度，尽管起初他们的主要条件之一是加薪40%。此外，工会的诉求还包括增加带薪休假时间、为所有工人提供固定福利养老金、退休保障等。
　　费恩表示，虽然目前三大汽车制造商提供的合同条件称得上是“历史性的”，但鉴于工人们的待遇在过去二十年大幅倒退，工人们还可以争取到更多有利条件。
　　UAW自1935年成立以来，为美国汽车工人数次争取到大幅度提薪和医疗、养老等保障。在美国汽车业的辉煌年代，UAW的规模得以不断壮大，但20世纪70年代之后，美国本土汽车产业受到外国汽车品牌冲击，由于无法将这些汽车制造商的工厂纳入到工会体系中，UAW规模和影响力都远不如从前。
　　如今，UAW需要在电动化转型的变革中抓住机会，给工人谋求福利条件，以稳固扩大自己团体的地位。
　　作为美国经济的重要组成部分，汽车行业的罢工在历史上就备受关注，多次切中美国劳工关系的变奏点。
　　早在1936至1937年，刚成立不久的UAW便发起了史上著名的弗林特罢工。这次罢工实际参与人数很少，范围却涉及19家工厂和十几万名工人。
　　当时美国正在经历20世纪30年代的经济大萧条，本土最大的汽车制造商通用为了应对萧条的经济形势，大幅降低产品价格、削减昂贵车型产量，并解雇了大量员工，这些举措在萧条期间使通用保持了领先地位。
　　大萧条过后，通用开始加速生产线效率以恢复利润水平，而工人的工资却没有随着经济复苏相应增长，甚至低于当时的社会标准。
　　原本UAW成立之初的目标是避开大工厂、团结小工厂，但后来工会认为想要整合汽车行业，就必须组织工人来对大公司进行施压，通用位于密歇根州的弗林特工厂成为其首选。
　　通用汽车只有两家工厂生产车身部件冲压模具：一家位于弗林特，为别克、庞蒂亚克和奥兹莫比尔生产零部件，另一家位于克利夫兰，生产雪佛兰零部件。弗林特工厂对于通用及旗下雪佛兰和别克等子公司至关重要。
　　1936年12月28日，克利夫兰费舍尔车身工厂的两名工人被解雇而引发工厂工人罢工。UAW立即宣布，在与通用汽车达成涵盖其所有工厂的全国协议之前，不会解决克利夫兰罢工的问题。
　　随后，弗林特工厂的罢工开始。曾经在装配线上工作的人们占领了工厂，通过静坐的方式表达抗议。这次罢工还引起政府的介入，配备枪支和催泪瓦斯的警察进入工厂和工人发生了冲突。
　　罢工在44天内蔓延至17家通用汽车工厂，预计28万辆汽车停产。1937年2月11日，通用宣布提高工资共计2500万美元，并承认工会拥有代表工人谈判的合法权。
　　在当时有评论认为，这是美国劳工史上最具决定性的胜利，将会改变美国传统的劳资关系。此次罢工之后，美国汽车行业逐渐开始工会化。
　　原本并不承认UAW权威的福特，经过其工人四年的斗争，在1941年也加入了UAW，成为最后一家这样做的主要汽车制造商，UAW也从边缘工会转变为当时美国汽车行业的主要工会。
　　二战后美国汽车工业迅速崛起，经历过二战期间的“不罢工”承诺后，UAW再次把目光对准汽车制造商们。
　　时任UAW主席的沃尔特·鲁瑟（Walter Reuther）曾在1944年发表观点称，“我坚定地相信，只要生产控制权仍然掌握在少数享有特权的人手中，就不会有永久繁荣。”
　　1945年，UAW发起了针对通用的大罢工，组织工人进行静坐示威，最终罢工持续了113天。UAW要求汽车制造商为工人加薪30%，并且不提高汽车价格，以防管理者将较高工资的成本转嫁给消费者。通用汽车与工会达成和解，同意加薪约18%，但拒绝考虑其他要求。
　　在这场历时近半年的战后大罢工中，UAW发动了共计22.55万人参与。据劳工历史学家纳尔逊·利希滕斯坦 (Nelson Lichtenstein) 称，这UAW所见过的“针对主要汽车制造商的最长罢工”。
　　实际上，此次罢工最早在福特汽车发生，导致福特停产，随后蔓延至通用汽车，并延展到了石油、钢铁、纺织、煤炭、铁路等多个行业。由于战后通货膨胀，在1945至1946年期间，美国各行业参与罢工的工人总数将近500万，累计旷工天数超过7000万日。
　　在战后20多年的发展中，UAW通过各种博弈方式，成功地让美国汽车业的人工成本不断大幅提升，帮助汽车工人跻身中产阶级。这种劳资关系的相对缓和也使得大型罢工出现了长达二十年的平静。
　　直到70年代，美国汽车行业受到石油危机和日本汽车品牌的冲击，开始出现衰退迹象。美国汽车工人联合会面临着不同的前景和地位下降，规模也不断缩小。1979 年，会员人数突破150万，2006年却降至54万。
　　尽管如此，在此期间罢工并没有停止，随之带来的损失也被外界认为是导致美国汽车制造商经营状况下滑的原因之一，导致2008年通用和克莱斯勒的破产重组。据悉，通用汽车的单人用工成本高于福特和克莱斯勒。《纽约时报》一篇社论曾比较2008年UAW工人和丰田汽车工人的工资，结果是丰田汽车工人工资要少10至20美元。
　　罢工带来的损失也在增加。1998年罢工再次在通用汽车的弗林特工厂爆发，导致其他依赖零部件的通用汽车工厂相继关闭。据统计，为期54天的罢工导致通用汽车损失了22亿美元。2007年，通用汽车录得巨额亏损，7万名员工实施了为期两天的罢工，每日损失约3亿美元。
　　离目前最近一次罢工发生在2019年，正是此次罢工签订的合同到期、新协议未能谈拢，直接导致了本次罢工。
　　2018年11月，通用计划在2019年关闭4家美国工厂、同时将大规模裁员，此消息引发了工人们的恐慌。在合同到期后，通用向UAW提出负责工人医保的15%，这个比例低于全国平均水平的28%，但是高于目前的3%到4%。
　　UAW拒绝了通用的提议，随后2019年9月，4.8万名通用汽车工人对通用汽车公司发起了为期一个多月的罢工，涉及33家工厂和22个零件仓库。美国劳工部称，罢工造成通用汽车逾20亿美元的损失。
　　经过40天的罢工，UAW和通用汽车达成涉及4.6万名工人的协议，内容包括提高工资、高额签约奖金，以及承诺向美国制造业务投资77亿美元，提供9000个工作岗位。
　　在美国汽车业的历史上，罢工行动呈现周期性循环的特征。此次的罢工和以往一样，旨在为工人争取更多福利和稳定收入，同时保证UAW在电动化转型中影响力不被削弱。
　　同样，汽车制造商此次也承受了巨额损失。据路透社报道，目前总的经济损失已经超过70亿美元。而分析师警告称，如果罢工行动不尽快结束，对于全球汽车产业链的打击将会更大，第四季度供应商或许会受到销量下降带来的压力，这份压力也可能会导致进一步的裁员。
（文章来源：界面新闻）