繁忙的港口，是展示城市经济活力与韧性的重要窗口。
　　锚定“万亿强市”的新目标，珠海正努力摆脱“小”的标签，向“大而强”转型跨越。
　　大城见大港。在向海图强已成共识的当下，能否用好港口资源，决定着珠海在新一轮城市竞争中的分量。目前，珠海港共有7个港区，万吨级以上生产性泊位34个，其中对外贸易港区3个，分别为高栏港、斗门港和洪湾港。近5年港口投资超30亿元建设万吨级泊位。
　　2022年，全市港口完成货物吞吐量10237万吨，保持在亿吨大港行列。今年1—5月，主港区完成货物吞吐量4045万吨，同比增长8.1%；完成集装箱吞吐量33万标箱，同比增长14.4%。
　　以港兴城，以城带港。在广东坚持制造业当家推动经济高质量发展的浪潮中，珠海如何充分发挥港口枢纽功能，促进港产城深度融合？在港口竞争日益激烈的当下，如何进一步提升港口辐射力、服务力、资源配置力，实现港口的高质量发展？追一个“大港梦”，珠海在行动。
　　南方日报记者吴冠霖
　　高栏鸣笛拼核心竞争力 “船越大，效率提升越明显”
　　珠江八门入海，位于最西边的崖门喇叭口东侧，货轮日夜不息，货物流转不停，珠海高栏港迎着徐徐海风，屹立黄茅海。
　　作为珠海加快提升港口航运物流服务的主平台，近日，高栏港再度走到聚光灯下。6月13日，央视财经频道以来自澳大利亚的15万吨散货船靠泊高栏港港弘码头为实景切入，详细介绍了珠海港口的运作情况。
　　今年以来，随着高栏港进出港货船明显增多，一场事关作业效率的改革正在发生。
　　“之前清一个仓大概4到5个小时，现在压缩至2—2.5小时。”珠海港弘码头有限公司操作部负责人陈雄伟介绍，以提高清仓效率为例，去年货船平均卸货效率在每小时1800吨左右。改善业务操作流程后，今年提升至每小时2800吨左右。“船越大，效率提升越明显。”他说。
　　在航运界看来，船舶在港时间越短，意味着港口的核心竞争力更强。优化作业效率后，如今港口10万吨散货船在港时间由原来的70小时大幅缩短至45小时。在船舶靠港成本上，为每艘货船节省了4万到5万美元。
　　通关和作业效率的提升，也吸引着来自货物运输企业的目光。“仅今年一季度增加的客户就让码头卸货量增加了50万吨。”珠海港弘码头有限公司总经理王维多表示，今年一季度，港弘码头平均卸船效率提升47%，卸船量增加55%，其中外贸进出口量增长128%。
　　高栏港是珠海主力和综合性枢纽港区。根据高栏边检站统计，辖区目前拥有17个对外开放码头、54个对外开放泊位。其中，以煤炭、铁矿砂等货物为主的干散货码头，以化工品、液化气为主的化工品码头属珠江西岸最大的码头。
　　7月3日，坐落于高栏港区的金湾“绿能港”二期项目实现主体结构完工，预计2024年建成投产，届时将成为华南地区规模最大的天然气储运基地，年处理能力可提升至700万吨，提升高栏港吞吐量达300多万吨。
　　货物停靠“高效归类”，码头分布“点多线长”，有效提升了高栏港的港口承载力。6月初，高栏港综合保税区开园运营，在珠海加快“五外联动”“区港一体化”联动发展的关键当口，“亿吨深水港”+“国家级综合保税区”的组合将极大激发港口作为基础设施的服务功能。
　　目前，高栏国码和高栏港综保区卡口信息系统已实现无缝对接，可支持企业拓展多种类、新业态进口业务，为接下来珠海迎接更多国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等新兴业务提供平台支撑。
　　积聚势能向海洋要增量 “三驾马车”推动港口大发展
　　大港，不是一日建成的。成为综合性港口，不仅需要拥有良好的自然地理条件，历经航道沧海桑田的变迁，来自战略上的谋划更显分量。
　　2008年12月，珠海高栏港船笛声嘹亮，远洋巨轮“新泽西”号缓缓驶入港内。码头集装箱的箱体上，“珠海港——通向世界之门”几个鲜艳的大字分外夺目。
　　这一年，被视为珠海港口发展史上的高光时刻。当年，珠海市委、市政府确立了“以港立市”发展战略，不仅明确提出“海港、空港是珠海市发展的战略性资源”，更指明了双港发展的战略突破口：港口开发和交通建设。
　　同年9月，珠海市港口管理局和珠海港控股集团有限公司正式挂牌成立，与高栏港经济区一同形成了“三驾马车”，分别负责港口行政管理、港口经营开发、港区建设发展，高效协同推动港口事务，吹响珠海大港建设冲锋号。
　　当时，珠海的港口基础设施结构性矛盾十分突出，总的态势是油气化工码头多、干散货码头少；通用泊位多、专用泊位少；形不成规模效应，竞争能力不强。
　　随着“以港立市”战略被正式列入政府工作报告，大开发、大建设的热潮推动珠海港口进入快速成长期。2万吨级、5万吨级、10万吨级码头依次动工建设，电厂、产业园区等重大项目也先后上马……2013年，珠海港全港迈入亿吨大港行列；2017年高栏港货物吞吐量突破亿万关口，占珠海港全港比例由30%提升至90%。
　　在这期间，港口经济成为珠海加速发展、开放发展的战略支撑。2015年11月，珠海建设全国海洋经济生态示范市的目标正式出炉，一个以港口为切入点的经济发展蓝图逐步走向现实。
　　目前，珠海港全港产能由最初的3500万吨提升至当前的1.71亿吨，并吸引了包括中远海运、国家能源集团、中国石油、中国石化、中国中化、华润集团等大型央企，以及美国福陆、英荷壳牌和美国路博润等知名企业。
　　在加快海港建设的同时，“以港立市”战略还推动了空港的突破发展，激活了海铁联运、江海联运、海空联运及管道运输等多种联运方式，为珠海时至今日打造“现代供应链”，变通道经济为枢纽经济积聚资源优势。
　　困境求变本地货源短缺 “货稀点散”影响新航线开拓
　　吞吐量大不大？集装箱多不多？这是一道大港必答题。
　　根据《广东省港口布局规划（2021—2035年）》，广东朝着在全国率先建成世界一流港口的目标，构建以珠三角港口集群为核心，粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局。珠海港纳入“一核”，与广州、深圳、东莞3地港口同处于亿吨大港行列。
　　然而，一众“优等生”竞赛，珠海处于后置位。2021年统计数据显示，广州港货物吞吐量6.51亿吨、深圳港2.78亿吨、湛江港2.56亿吨、东莞港1.89亿吨，珠海港和江门港分别为1.28亿吨和1.05亿吨。
　　纵向来看，珠海港口货物吞吐量曾历经两次“突飞猛进”：2008年—2013年，5年间翻超一倍，从4086.22万吨增至10022.98万吨；2017年，珠海港口货物吞吐量再攀高位，达13586万吨，且连续4年保持在13000万吨关口以上。但这一数值在近两年有所回落，2022年珠海港口货物吞吐量为10237万吨。
　　增长乏力，甚至下降的背后，是港口竞争激烈、传统货源腹地支撑不足、出港货物目的地分散等多维挑战。
　　相关业内人士透露，在港珠澳大桥投入使用前，珠西的珠海、中山等地的货源已经呈现分流经深圳和广州港口中转的趋势。港珠澳大桥建成后，珠海港腹地小批量、价值高、期限紧的货源，又被分流至通达便利的香港港。即将建成的深中通道，作为连接深圳和珠江西岸都市圈的直连通道，还可能分流珠海港在中山、江门及其周边地区的货源，通过陆路送至深圳港和香港港。
　　在政策层面，广州市正举全市之力将广州港打造成全国最大综合性港航物流枢纽，深圳港正高标准建设国际航运中心，“组合港”的形式在广东多地得到实践。粤港澳大湾区内港口竞争愈发激烈，“强者恒强”的马太效应尤为明显。
　　大港背靠大城，产业托举大城。一直以来，珠海港的货物来源主要是本地传统制造业龙头企业，例如电器类的代表格力电器，打印耗材类的纳思达、红塔仁恒等外向型企业是港口对外贸易的主要推动力，也是珠海经济的中流砥柱。
　　由于企业落户珠海时间较长，货运量相对稳定，大幅突破增长较难实现，而新产业尚未形成规模效应，新兴工业园区暂时对港口的货物供给度不高。
　　珠海港控股集团港航营运中心副总经理杨莉怡表示，珠海港近10年的对外贸易量总体呈现平稳发展态势。“在高栏港周边，例如富山工业园有许多新引进的中型制造业企业，目前对港口货量带动仍有较大的发展空间。”
　　而从市场角度出发，集装箱班轮公司追求船舶大型化、规模效益和优化成本结构，因此对港口的基础货量、航道等级等都有相应要求。
　　“在班轮公司看来，同样的航次，肯定优先考虑挂靠基础货量多的港口。珠海与同区域其他港口在海运运距成本上差别不大，班轮公司首先关注的是货量。”杨莉怡指出，珠海本地制造业经港货量相对有限，难以长期稳定地满足班轮公司开航的货运量要求，且单次班轮需满足将货物运往多个港口的需求，“货稀点散”的物流特征更难开拓稳定的班轮航线。
　　目前，珠海高栏港共有32条集装箱航线，其中外贸航线10条，且多数需要中转缺少直航，分别为2条中东航线、5条香港航线、3条外贸内支线，之前开通的南美航线、南太平洋航线、日韩航线亦因货源不稳定暂停挂靠。
　　后发突围做强主力货种培育临港新产业新业态
　　《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出，要提升珠三角港口群国际竞争力。向世界级湾区阵营挺进，意味着将珠三角港口视作一个整体进行谋划，彼此各有分工，功能凸显。
　　形似珠江口的日本东京湾，早期发展也曾面临港口间同质化程度高、缺乏规划和管理导致港口基础设施建设滞后，且出现大量货船在港口积压的情况。
　　为了解决这些问题，当地政府基于市场化分工，确定各港口的不同专攻领域，同时提出把东京湾区内包括东京港、千叶港、川崎港和船桥港（船桥港后整合进千叶港）等在内的7个港口整合成为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。
　　类似做法也在我国港口发展中得到实践。根据交通运输部、广东省委省政府对珠海港口的发展定位，珠海港将重点发展油气化工品、煤炭、矿石、天然气等大宗散货和集装箱运输，与广州港、香港港等同区域大港错位和差异化发展。
　　珠海市第九次党代会明确提出，建设全国性综合交通枢纽，加快推进高栏港集装箱码头三期、高栏港区20万吨级主航道、高栏港区小型船舶锚地等项目建设，打造全国沿海主枢纽港。
　　一系列行动正在铺开：立足西江出海口，去年珠海港股份有限公司完成收购港弘码头，打通西江至出海口的整个物流通道，与西江沿岸码头及航运资源形成业务联动，提升港口货物聚集效应。
　　打造现代港口综合服务体系，珠海围绕煤炭、粮食、钢材等主力货种，以高栏母港为中心，以沿海、江、铁作为拓展路径，开拓了珠海港至粤北地区、粤西地区、湘南地区、云贵川等地的海铁集装箱联运业务。
　　高栏盐田组合港今年正式启用，成为盐田国际开通的第四个大湾区组合港。在组合港通关模式下，珠海及周边工厂企业将货物交到高栏港，在高栏当地报关就等同于盐田报关。新模式开辟了外贸货物直达全球的新通道，货物经高盐组合港运抵盐田港后，直接转装大船出海，可快速通达全球。
　　展望未来，杨莉怡建议，珠海可围绕港口布局培育新产业、新业态，通过发展港口集聚产业进一步增强港口实力。“随着人们对优质、新鲜食材的追求日趋升温,冷链物流市场成为新的经济增长点，珠海可以加快冷藏集装箱堆场、插座等港口配套基础设施建设，通过扶持上下游企业发展，把整个产业链建起来。”
　　高栏港综合保税区作为临港的园区配套，“港园”联动十分关键。
　　“把高栏的港口功能延伸至高栏港综保区，开展生产、加工、仓储、保税、物流、运输等活动，实现货物生产与流通的无缝对接，可增强综保区内产品在国内外市场的竞争力。”杨莉怡说，平沙电子电器产业园、珠海西站电子信息产业园等港口周边产业集聚区陆续投用也将发挥作用。
　　一位航运专家表示，如今水运占世界物流业绝对优势比重，珠海拥有距离国际航道不到1海里的地理优势，可借助西江黄金水道和国际航道，积极谋划远洋航线，将腹地延向西江，与西江流域港口、物流企业、产业园区寻求多层面的合作，实现货物大进大出。
　　建设大港考验的不只是速度，还有恒心和耐力。在高质量发展战鼓擂响，粤港澳大湾区建设热火朝天的今天，俯下身子抓产业，一心一意谋发展，大港将在向大城的探索中得到解答。
（文章来源：南方日报）